Ubanistas e gestores públicos, ao longo dos anos, trataram o trânsito como consequência quase automática do crescimento das cidades. Um estudo publicado nesta quarta-feira (1º), na revista Nature Communications, propõe inverter parcialmente essa lógica — com dados. A pesquisa, conduzida por cientistas de instituições como a ETH Zurich, a University College London e a University of Wisconsin-Madison, mostra que a relação entre cidades e tráfego é, de fato, de mão dupla, mas com uma assimetria marcante: são os sistemas urbanos que, na maioria dos casos, exercem influência mais forte sobre a dinâmica do trânsito — e não o contrário .

A análise abrangeu 30 cidades em seis continentes, incluindo metrópoles globais e centros emergentes. Utilizando um modelo inédito que combina regressão espaço-temporal e inferência causal — técnica conhecida como spatio-temporal convergent cross mapping (STCCM) — os pesquisadores conseguiram ir além da simples correlação estatística, identificando relações de causa e efeito entre três componentes urbanos: estrutura (malha viária), forma (configuração espacial) e função (uso do solo).

“Cidades são sistemas complexos onde mobilidade humana e ambiente construído evoluem juntos”, escrevem os autores. “Mas essa coevolução não é equilibrada: na maioria dos contextos, o desenho urbano molda o tráfego com mais intensidade do que o tráfego transforma a cidade” .

Um dos resultados mais intrigantes do estudo é a diferença entre correlação e causalidade. Embora a estrutura urbana — especialmente a rede de ruas — apresente a maior correlação com o trânsito (com coeficiente médio de determinação de 0,94), ela não é necessariamente o principal fator causal.

Na prática, isso significa que, embora o desenho viário esteja fortemente associado aos padrões de congestionamento, são a forma e a função urbanas — isto é, onde as pessoas moram, trabalham e se deslocam — que mais frequentemente “dirigem” o comportamento do tráfego.

Esse achado desafia abordagens tradicionais centradas na expansão de vias e infraestrutura. “Intervenções baseadas apenas na oferta, como ampliar rodovias, podem ignorar mecanismos fundamentais da demanda por mobilidade”, aponta o estudo .

A partir dos dados, os pesquisadores classificaram as cidades em três “arquétipos causais”. No primeiro grupo estão as cidades com forte acoplamento entre sistema urbano e tráfego — como Singapura, Paris e Nova Délhi — onde políticas integradas tendem a ser mais eficazes. No segundo, há padrões heterogêneos, exigindo soluções específicas para diferentes áreas urbanas. Já o terceiro grupo reúne cidades com baixa relação causal, sobretudo em dias úteis, onde políticas estruturais isoladas têm impacto limitado.

Essa tipologia oferece um caminho prático para gestores públicos. Em cidades altamente acopladas, por exemplo, intervenções combinando planejamento urbano e transporte público podem gerar efeitos mais consistentes. Já em contextos mais fragmentados, a estratégia precisa ser mais localizada e adaptativa.

Outro ponto relevante é a diferença entre dias úteis e fins de semana. O estudo mostra que a influência dos sistemas urbanos sobre o trânsito é mais forte em dias de descanso, quando os deslocamentos são mais flexíveis e menos determinados por rotinas rígidas.

Nos dias úteis, o cenário muda: a previsibilidade dos deslocamentos — como o trajeto casa-trabalho — reduz a influência da forma urbana e aumenta o peso de fatores operacionais, como gestão de tráfego e horários de pico. “A saturação do sistema em horários fixos tende a diluir os padrões causais”, observam os autores .

Apesar da predominância da influência urbana sobre o trânsito, o estudo confirma que o caminho inverso também existe. Ao longo do tempo, padrões persistentes de mobilidade podem transformar cidades — por exemplo, estimulando a expansão de metrôs ou a reorganização de zonas comerciais.

Esse efeito, porém, é mais lento e menos intenso. “A retroalimentação do tráfego sobre o ambiente construído é real, mas ocorre em escalas temporais maiores e com menor força causal”, indicam os dados .

O impacto prático da pesquisa é direto: combater congestionamentos exige mais do que obras viárias. É necessário integrar planejamento urbano, uso do solo e políticas de mobilidade.

Isso inclui desde o incentivo a cidades mais compactas até a distribuição equilibrada de atividades econômicas e serviços. Medidas como zoneamento inteligente, transporte público eficiente e gestão da demanda (pedágios urbanos, por exemplo) ganham respaldo científico mais robusto.

Os próprios pesquisadores reconhecem limitações. O estudo se concentra principalmente no tráfego de veículos, deixando de fora modos como transporte público, bicicleta e deslocamentos a pé. Além disso, a análise cobre apenas dois períodos de um mês em 2024, o que pode não capturar variações sazonais.

Ainda assim, o trabalho representa um avanço metodológico significativo. Ao combinar dados de alta resolução com técnicas de inferência causal, abre caminho para uma nova geração de estudos urbanos — e, potencialmente, para cidades mais eficientes.

Em um cenário de urbanização acelerada — com mais de metade da população mundial vivendo em cidades — entender o que realmente causa congestionamentos não é apenas uma questão acadêmica. É uma necessidade urgente de política pública.

E, ao que tudo indica, a resposta começa fora das ruas — no desenho da própria cidade.